| （１） |
該当箇所： |
「6ページの２．の(2)モーダルシフト」 |
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意見内容： |
モーダルシフト推進に当たり、海運については荷役条件規制の緩和、鉄道については大量輸送のインフラ整備が必要である。 |
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理 由： |
港湾使用時の荷役条件規制（荷役時間・曜日等の制限）は、モーダルシフトの受け皿とはなりにくい。一方、鉄道利用においても、大量輸送のインフラ整備と着荷主までの、利用効率化の遅れが目立つ。 |
| （２） |
該当箇所： |
「7ページの１〜２行目 ３．輸送効率向上のための措置 の(2)・車両の大型化、トレーラー化、船舶の大型化等により、便数を削減するよう貨物輸送業者に対して要請する」 |
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意見内容： |
現車種の積載量アップを図るための規制緩和、インフラ整備等具体策を講ずるべきである。
また、大型化については、大型車両導入促進のため対象車両への優遇税制措置を講じて頂きたい。
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理 由： |
効率的な省エネ対策は復荷率と積載率を上げることである。大型車への移行も有効な手段の１つではあるが、荷役設備の変更、交通規制等により逆に効率向上を妨げる要因になる等障害もある。現有車両の最大積載量アップの見直しは有力な手段である。 |
| （３） |
該当箇所： |
「11ページ １・２・１エネルギー消費原単位の年間低減目標について の・判断基準を遵守するとともに委託輸送の実態等も勘案しつつ、エネルギー消費原単位を事業者ごとに中長期的にみて年平均１パーセント以上低減させることを目標とすることとする。」 |
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意見内容： |
目標を中長期にわたり一律に設定すべきではない。 |
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理 由： |
低減目標は5年間１％/年である。このための有効な手段は低燃費車の導入又はエコドライブ機器の導入が効果的と考えられる。中でもエコドライブ機器の導入は、現保有車両に効果的であるが、一度導入すれば当初5年間の目標の中であり、その後の手段では、低燃費車に頼る可能性が高く多額の投資を必要とする。既に取り組んでいる企業への配慮もあるが、達成目標は中長期にわたり一律に設定すべきではない。
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| （４） |
該当箇所： |
「13ページ２．裾切り基準について の裾切り基準については、3,000万トンキロとする」 |
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意見内容： |
裾切り基準については、荷主の場合も委託輸送事業者の保有台数200台と同一基準にすべきである。 |
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理 由： |
トンキロ基準は、業界により状況が大きく異なるため公平性に欠け、差別になる。また、特定輸送業者の裾切り基準に大きな乖離が生じる。例として、年間納入日数365日、輸送距離100ｋｍ、積載量11/車とすると貨物自動車の必要台数は約75台/日（3000万ﾄﾝｷﾛ÷365÷100÷11≦75）となり、200台と大きく乖離したものとなる。
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